Shelby Serie 1: ¿El mayor fracaso de Carroll o un clásico subestimado?

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El nombre Shelby está estrechamente asociado con Ford hoy en día, pero hubo un tiempo muy corto en el que intentó ser su propio fabricante. En lugar de usar autos prefabricados y colocarles motores de alta potencia, Shelby quería construir un auto deportivo internamente, inspirado en la idea básica del Cobra original. El resultado fue un cupé descapotable de corta distancia entre ejes con un potente motor V-8 debajo del capó. En 1997, mostró una muestra conceptual que se convertiría en el Shelby Serie 1. Parecía ser un brillante sucesor del Cobra moderno en el papel, pero la realidad resultaría ser un poco diferente.

Gracias a la subasta de este Serie 1 en Mecum Kissimmee, tenemos la oportunidad de recordar el desarrollo de este automóvil, del cual solo se fabricaron 294 de los 500 propuestos.

Imagínese sentado en el Auto Show de Los Ángeles en 1997 después de escuchar los rumores de que se estaba trabajando en un nuevo Cobra, y fue recibido por el prototipo de la Serie 1. Parecía emocionante estar quieto, con un diseño nuevo y limpio, distancia entre ejes corta , techo abierto, guardabarros traseros y, por supuesto, un V-8 debajo del capó. ¿Cómo podría salir mal?

Pero las cosas empezaron a cambiar incluso antes de que se construyera el primer prototipo. A pesar de gran parte de la afirmación de que Carroll Shelby había diseñado y construido la Serie 1, la realidad era que su salud se estaba deteriorando debido a complicaciones tardías con su riñón de un trasplante de corazón anterior en 1990. Estuvo directamente involucrado en su diseño inicial, pero el proceso de la fabricación del prototipo se realizó mientras Shelby estaba en el hospital. Esto dejó la construcción de la Serie 1 a Shelby American con un gran respaldo e influencia de General Motors, específicamente su división Oldsmobile.

Fue esa influencia de Oldsmobile la que llevó a la Serie 1 a usar un nuevo motor V-8 de General Motors, el L47 Aurora. Era un motor de 4.0 litros con un diseño de tren de válvulas de doble árbol de levas (DOHC) y podía producir hasta 250 hp y 260 libras-pie de torque en apariencia de calle cuando se usaba en el sedán del mismo nombre, el Oldsmobile Aurora. . La idea detrás de este impulso, según lo visto por Oldsmobile, era crear un auto igual al Corvette usando su nuevo V-8 pero sin la insignia de Olds, para que no pareciera que estaban compitiendo directamente con el auto deportivo del General, especialmente porque una versión modificada del motor ya estaba en uso en carreras de autos deportivos y monoplazas cuando se construyeron los dos prototipos Shelby Serie 1. Además, tener un Shelby con un Oldsmobile V-8 debajo del capó como auto de seguridad y liderar el campo de autos de la Indy Racing League con esos L47 con especificaciones de carreras durante la Indy 500 fue solo la guinda del pastel de marketing.

Sin embargo, la débil producción de 250 hp no fue suficiente para Shelby American y su Cobra de hoy en día. Iba a aumentar a 350 hp y 290 lb-ft de torque y alimentar esa potencia a través de un tubo de torsión que conducía al transeje ZF de seis velocidades mientras que el motor en sí estaba montado directamente detrás del eje delantero para un moderno motor delantero medio. colocación del motor. Shelby también planearía agregar un sobrealimentador para impulsarlo más allá de los 450 hp como una opción instalada, pero eso costaría más de $35,000 en un automóvil que costaría más de $100,000 en dinero de 1997, casi $186,000 en dólares de hoy. Lo que también significa que el precio equivalente de la actualización del supercargador sería de casi $65,000.

El chasis era bastante impresionante y moderno (incluso para los estándares actuales), ya que estaba construido con aluminio 6061 T4 extruido y formado que estaba completamente soldado. Luego, el chasis se sometería a un tratamiento térmico para devolver su resistencia a las especificaciones de resistencia y rigidez. Luego, los paneles de aluminio se unirían para crear las tablas del piso y los paneles de balancines para una mayor resistencia estructural donde sea necesario.

La carrocería se formó a partir de compuestos de fibra de carbono y fibra de vidrio y calzaba sobre las enormes ruedas delanteras de 18x10 y traseras de 18x12 (unidades Speedline de tres piezas hechas de aluminio forjado) con neumáticos Goodyear Eagle F1 en 265/40ZR18 delante y 315/40ZR18 detrás. Los detuvo un juego de pinzas delanteras de dos pistones y traseras de un pistón con discos delanteros de 13 pulgadas y traseros de 12 pulgadas. Esos movimientos de las ruedas estaban controlados por un sistema de suspensión en voladizo y doble horquilla que transfería esos movimientos a los resortes en espiral ubicados centralmente con depósitos remotos.

Cada parte de esa descripción suena tan perfecta y lo que debería ser un Cobra moderno, pero también tenía las comodidades modernas adjuntas, como frenos de potencia, aire acondicionado, control de crucero, control de tracción, control de estabilidad, ventanas eléctricas e incluso una radio. Incluso con todo eso, la Serie 1 solo habría pesado 2,650 libras. (El peso en vacío real sería significativamente mayor debido a las adiciones tardías que agregaron libras).

Hubo algunos problemas muy evidentes al principio cuando llegó el momento de crear la versión de producción de la Serie 1. El primer gran obstáculo fue el tiempo. Aunque el prototipo hizo su debut en 1997, la producción no comenzaría hasta 1998 y se vendió como modelo del año 1999. Esto significaba que la Serie 1 tenía que cumplir con los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados actualizados para 1999; eso aumentó el costo de producción, que se filtró hasta el precio de venta final. El equipo de Shelby American que construía los autos también carecía de recursos y tenía exceso de trabajo, incluso antes de que comenzara la producción. También estaba el problema debido a sus vínculos con GM, ya que la Serie 1 no solo usaba el Aurora V-8. Los controles de clima provinieron de Pontiac, usó un grupo de indicadores de Camaro, la radio es de Buick, el sistema de sonido vino de Delco bajo la marca Monsoon y un parabrisas ligeramente modificado se tomó prestado de Corvette. El costo que Shelby exigía simplemente no coincidía con el interior que estaban vendiendo.

En la carretera y en la pista de pruebas, la Serie 1 era un poco mixta. Cuando se conducía con fuerza, el automóvil demostró ser mayormente predecible gracias al buen equilibrio de peso de adelante hacia atrás. Cuando lo llevamos a dar una vuelta en 1998 en el autódromo interior de Las Vegas Motor Speedway (que usa parte del óvalo principal), C. Van Tune, escritor de nuestra reseña en ese momento, dijo que era como "conducir una placa continental". ." Continuó: "El equilibrio de peso 50/50 ayuda a darle a la Serie 1 una sensación muy neutral, pero las llantas delanteras pueden convertirse en empujadores (como en un Viper o un Vette), si se acelera demasiado. Levante el acelerador solo un poco, y la parte trasera sale lo suficiente como para cancelar el empuje; sal más, y se alejará más, dando la indicación de que quiere girar, pero no lo hará a menos que realmente te pases por encima de la cabeza".

Desafortunadamente, el fotógrafo Randy Lorentzen alentó a Van Tune a ir más allá de ese límite: "Al entrar en la curva uno después de la recta a unas 100 mph, bajo dos marchas (no es fácil con la palanca de cambios actual) y lanzo el auto en una deriva loca que es una imagen perfecta durante 2 segundos. Luego ella vuelve. Rápido. Y no lo entiendo. Decidido a no ser recordado como el tipo que puso el auto de un millón de dólares de Carroll en los arbustos fruncidos, me las arreglo para recogerlo. justo antes de quedarme sin asfalto. No hay daño, no hay falta. Al estudiar las fotos más tarde, descubro que la llanta delantera derecha estaba completamente fuera del suelo justo antes de que el auto se soltara".

Otras debilidades fueron la dificultad para hacer que el motor igualara correctamente las revoluciones, el chirrido de los engranajes de la transmisión ZF y la fuerte modulación de frenado con bloqueo de la rueda delantera (ya que no había ABS en ese automóvil). Le tomó 129 pies detenerse de 60 mph y 14.7 segundos en nuestra prueba de 0-100-0 mph. Sin que Van Tune lo supiera, resulta que la fundición de aluminio que sostenía la suspensión trasera se agrietó no una sino cuatro veces antes de que él se sentara a conducir, y la del auto que probamos se volvió a soldar. Shelby no tuvo tiempo de conseguir una quinta porque el casting se hizo en Toronto, y esto lo sabemos ahora gracias al libro de Eric Davidson sobre la Serie 1, llamado Snake Bit.

Otros problemas de producción surgieron del tratamiento térmico del chasis de aluminio soldado. Las plantillas utilizadas por el equipo de Shelby no eran lo suficientemente fuertes y permitieron que el chasis se deformara a medida que se enfriaba, lo que obligó a la fabricación a retrasarse aún más para encontrar plantillas más fuertes. Aunque Oldsmobile se asoció para suministrar el motor, se negó a darle al equipo de Shelby la codificación de computadora que le permitiría ajustar el ECM. Ahora, en lugar de los 350 hp que originalmente quería Shelby, los motores solo podían generar 320 hp.

El siguiente paso fue que la producción ahora se había trasladado a Venture Industries (no, esa no), una empresa que había comprado Shelby American durante la producción de la Serie 1. Venture descubrió que las ventanas laterales y los techos convertibles no encajaban correctamente, lo que luego tuvo que ser reparado durante la producción y aumentó aún más los costos de producción. La mala noticia era que los Series 1 en producción ya se habían vendido a un precio acordado, por lo que esos nuevos costos no se podían traspasar.

Durante la pintura, se descubrió que la carrocería compuesta no estaba completamente sellada, lo que permitió que la pintura fluya hacia los poros que se desarrollaron. La solución de Venture fue usar relleno de carrocería, aumentando el peso de los paneles de carbono de la carrocería y empujando el automóvil al rango de peso de 3,000 libras. Esos paneles de la carrocería también se ajustaron a mano con calzas mientras los autos estaban en la línea de producción (lo que suena extrañamente familiar). Finalmente, el transeje ZF también tendría problemas con unidades defectuosas, problemas con el varillaje de cambios y fugas de aceite, que requerían reparación o reemplazo completo antes de enviarse.

Cuando se resolvió la producción, Oldsmobile se había retirado y Carroll Shelby compró los derechos de la Serie 1 de Venture Industries. Peor aún, los autos que no estaban terminados solo podían venderse como autos en kit, ya que Shelby no podía obtener una extensión para las exenciones de las normas de seguridad federales. En total, solo 249 de las 500 unidades propuestas se vendieron como vehículos completos. Aunque la producción de la Serie 1 continuó hasta 2005, los automóviles construidos después de 1999 no estaban completos de fábrica y requerían el suministro de motores y transmisiones.

Con solo 249 autos producidos, el Shelby Serie 1 de 1999 tiende a tener un precio alto cuando sale a la venta a pesar de los diversos problemas descritos anteriormente. Estos autos tienen un valor medio de $117,700, pero llegaron a $313,000 por uno propiedad de Carroll Shelby (CSX 5001, lo que lo convierte en la primera Serie 1 de producción) y se vendió en 2018. En 2022, nueve Serie 1 cruzaron bloques de subasta con precios de venta que van desde $ 105.000 a $ 242.000, y este debería estar muy cerca de ese número más alto.

Este modelo en particular es el número 174 (código de chasis CSX 5174) y solo tiene 2,275 millas en su odómetro. Viene en su Plata Centenario original (una pintura que también es otro elemento del contenedor de piezas de Oldsmobile) y el interior negro original. Y es un gran ejemplo de la promesa del automóvil. Sus primeros problemas pueden haber condenado al Serie 1, pero los autos de producción tardía insinuaron lo que podría haber sido.

Con una historia menos problemática, tal vez la Serie 1 podría haber tenido un futuro, proporcionando un competidor de universo alternativo a varios autos deportivos estadounidenses de alta potencia de la actualidad. En su lugar, tendrá que conformarse con esta parte de la historia, que cruzará el bloque de subastas en Mecum Kissimmee, que tendrá lugar del 4 al 15 de enero de 2023.